《啵啵频道》；97南航空难：绝望的副驾驶

97南航空难：绝望的副驾驶

97南航5.8空难，是1997年5月8日，中国南方航空3456号班机（CSN3456，CZ3456），从重庆江北国际机场飞往广东省深圳黄田机场（现称深圳宝安国际机场），机上载有65名乘客和9名机组人员，于当日21时在深圳黄田机场着陆时，因人为操作失误和天气恶劣原因，导致着陆失败并发生爆炸，机身解体成三个部分，机上旅客65人，死亡33人，空勤组9人，死亡2人。

经过情况

3456号机19:45自重庆江北机场起飞，预计21:30到达深圳黄田机场；

21:07与深圳机场进近管制建立联系，按正常程序向33号跑道进近；

21:17与塔台建立联系。塔台高速机组“五边雨比较大，看见跑道叫”；

21:18:07机组报告“已建立盲降”；

21:18:53机组报告“看到引进灯”，塔台指挥飞机“检查好可以着陆”。在飞机过近台附近，塔台看见飞机着陆灯，但雨中灯光不清楚，地面雷达显示，飞机航迹、下滑高度正常；

21:19:33飞机第一次在跑道南端接地，接地后飞机跳了三跳，然后复飞。复飞后左转上升到1200米，塔台提醒机组开应答机，但二次雷达上一直没有显示；

21:23:40，机组再次要求其它飞机避让，并报告“有紧急情况”，驾驶舱内出现多种警告（液压系统、起落架和襟翼等）。塔台告诉已让其它飞机避让；

21:23:57，机组报告在三边位置，要求其它飞机避让；

21:24:58机组要求落地后用消防车、救护车，塔台告诉机组都已经准备了。接着飞机又转了一圈，并报告准备向南落地，塔台同意向南落地，并告诉2925号机组，“前面落地的机组反映北面天气好，南面五边雨大”，机组回答明白，并说“我准备落地了”；

21:28:30飞机着陆，着陆后飞机解体、起火。

勘察情况

1. 第一次由南向北着陆。进跑道后，距跑道南端388.5米，发现第一块轮胎小碎片。距跑道南端502米，发现第一块金属碎片。距跑道南端561米，跑道中心线左侧25米，发现1条长54厘米、宽28厘米，呈撕裂状轮胎片。距跑道南端570米，中心线左侧20米处，发现前起落架左轮轮片，长46厘米、宽21厘米。距跑道南端580.5米，中心线附近，发现飞机主轮防止刹车电磁活门。距跑道南端801米中心线附近，发现前起落架左轮轮毂内环（边缘呈不规则断裂）。以上情况说明，飞机第一次着陆时前轮接地后，左前轮爆破，碎片散落在跑道上。

从距跑道南端388米至801米的范围内，道面上有较多的铆钉（多数为剪切痕迹），还有少量金属片、胶管、固定夹等散落物。上述情况表明，第一次着陆时，飞机结构受损。

2. 飞机复飞后，第二次由北向南着陆。进跑道后，距跑道北端427.2米，中心线右侧4.5米处，有明显的机身下部擦地痕迹。在此痕迹的右前方，离机身划痕中心线右侧4.8米处有右发动机擦地痕迹。在机身下部擦地痕迹的左前方，离机身划痕中心线左侧4.9米处有左发动机擦地痕迹。距跑道北端441米处，道面中心线附近出现3条明显的擦槽，擦槽最深2厘米，最宽12厘米。经查实，这3条擦槽分别是前起落架左轮轴（左侧）、拖机接耳和前轮转弯作动筒触地划出的沟痕。

飞机擦地后，拖滑约600米后解体。飞机中部和右大翼后缘严重烧毁，该处距跑道北端1200米，在跑道中心线左侧105.7米附近有前起落架、襟翼片、缝翼碎片、行李架、客舱座椅等散落物；机身前段长度12米，局部破损，有翻滚但无燃烧痕迹，机头朝北，驾驶舱局部变形，仪表板及中央操纵台有大量泥浆，起落架手柄在中立位，机头下部凹陷，气象雷达天线下部向后弯曲。距跑道北端1370米，跑道中心线右侧79.4米处，有较为完整的后机身。左主起落架、右发动机散落在跑道左侧，左发动机底部磨损严重，风扇叶片部分折断，部分弯曲。右主起落架散落在跑道右侧。右主起落架内侧轮胎爆破，右发动机底部磨损严重。在约1230米×250米的范围内，飞机残骸及散落物分布在跑道中心圈以北的道面及两侧草地上。

目击人员

（1）据当时在停机坪上接飞机的机务人员反映，飞机由南向北落地时雨很大、很密。当飞机复飞后由北向南落地时，大雨，天很黑，能见度差，飞机高度高、速度大，下沉很快。

（2）据在该机前3分钟落地的深航822航班机长反映：雷达上看平州至石龙有一条“红区”（雷雨区），宽10～20海里。

据在该机第一次接地之后5分钟落地的国航1305航班机组反映，从雷达上看机场南头有雷雨，切入盲降后遇到大雨，800英尺出云看见跑道，雨比较大，由于跑道积水，着陆灯光效果不好，看不清地面，只能*看跑道灯的接近率来控制飞机。

（3）2925机组乘务员反映：第一次接地时，坐在后舱门的3名乘务员的座椅折断，飞机中部17、18排行李架凸起呈弓形，飞机地板裂开凸起，窗户变形，部分顶板脱落，客舱内有焦味，瞬间停电，客舱后行李架部分物品掉落。

原因分析：

（1）3456号机在五边进近过程中，决断高度之前，飞机姿态、航迹、下滑道保持均正常，但速度偏大（142.5海里/时，正常速度为136海里/时）。机组报告看见引进灯，接着又报告看到跑道。决断高度后，因为当时飞机是在大雨中飞行，机组决定“灯晚点放”并使用了排雨剂。

由于夜间飞行遇到大雨，能见度差，跑道积水，灯光效果不好，看地面不清楚。在这种情况下，机组没有果断采取复飞措施，违反规定，继续进近下降高度，失去了主动，贻误了时机，这是造成不正常着陆的主要原因，也是最终导致事故的起因。

（2）当飞机过近台后高度170英尺时，驾驶舱出现“下滑道低”警告（-1.38点），随后机组修正飞机恢复到正常下滑航迹，但未减小油门，认为“速度大点没事”，N1由60%加至70%，速度从142.5海里/时增加至150海里/时。

高度50英尺进跑道后，由于“看不清地面”，机组没有及时拉杆退出下滑建立正常着陆姿态，致使飞机以153．5海里/时的速度，水平姿态，前轮、主轮同时接地（波音737飞机停机角为-0．79至-1度，根据数据记录译码数据，接地时飞机的姿态在-1.4至十1.7之间）。飞机接地前4秒钟平均下降率9.3英尺/秒，接地时垂直过载达2.49G，并产生了第一次跳跃，使飞机受损。

飞机接地前2～3秒钟，舱音记录曾有“带住点（驾驶杆）！”“逮住点！”的急促喊话，说明刚刚看清道面，但为时已晚。看清道面过晚，没有保持正确的接地姿态是造成飞机重着陆跳跃的直接原因。

（3）飞机第一次跳起后，高度5英尺，接地垂直过载1.9G，机组没有下决心自油门。N1转数不规则地有增有减，同时，有推杆动作。由于处置错误，致使飞机又连续产生两次跳跃。第二次跳起7英尺，接地垂直过载2.54G，第三次跳起13英尺。接连三次跳跃和超过载导致飞机结构严重损坏。

（4）飞机第三次跳起后由于高度高，加之夜间雨大，机组在未判明飞机受损程序的情况下复飞。

由于操纵系统受损，复飞时，飞机以183海里/时的速度，2度小仰角离地（飞机离地后，机组感到驾驶杆很“轻”、“杆失去重量了”）。机组在飞机严重受损后复飞，给第二次着陆埋下了隐患。

（5）复飞后，驾驶舱出现了“主警告”和多种警告（液压系统、起落架和襟翼等）。受损的飞机在空中盘旋两圈后，机组决定自北向南反向落地。由于大雨仍未停止，飞机操纵系统失灵（驾驶杆的变化量与升降舵偏转角明显不匹配，拉杆量大，升降舵的偏转角度小），尽管机组落地前将驾驶杆拉到底，但未能改变飞机大角度下俯的姿态，最后飞机仍以7.56度的下俯角，227.5海里/时的速度，每秒41英尺的下降率，带3.2度左坡度触地后解体、起火。

事故结论：

飞机在最后进近过程中遇到大雨，机组在看不清道面的情况下，违反规定，盲目下降；由于判断高度不准，致使飞机没有保持正确的接地姿态，造成重着陆跳跃，加之机长处置错误，是造成这次重大事故的直接原因。复飞后，由于飞机已严重受损，部分操纵系统失灵，机组控制不了飞机着陆姿态，以致飞机第二次落地时，大速度带下俯角触地，造成飞机解体失事。这是一起人为原因造成的重大责任事故。

听过录音后感觉机组人员心态都很沉稳，整个过程除了最后副机长最后一句喊声很绝望其他对话都有条不紊毫不慌张，甚至在通知地面准备消防车救护车的时候也语态正常，可能他们没有意识到第一次降落已经造成不可挽回的灾难，地面也没有过多的反应，大概是因为机组没有将第一次降落发生的情况详细报告。整个事件没有过多的沟通，甚至好像都没认为这是很严重的事件，机体受损的情况下绝对应该考虑到其他天气良好的机场降落。

事故教训

这次事故暴露出该公司飞行人员技术素质、组织纪律、思想作风和组织领导方面存在的问题，教训极为深刻：

1. 机组作风涣散，违章飞行

本次飞行机组虽然在决断高度上看到了跑道，但在最后进近过程中遇到大雨，看不清道面，机组没有按总局“八该一反对”和公司“禁止在大雨中落地”的规定果断复飞，盲目蛮干，勉强着陆。据调查，2925号飞机机组执行此次飞行任务，飞行准备不认真。当天深圳地区天气形势为高空槽线配合锋面，雷雨强度强、面积大。机组对复杂的天气认识不足，准备不充分，没有制订具体的飞行方案。面对五边在大雨中飞行，能见度差，看不清道面这一特殊情况，机组配合不好，没有人报飞行高度、速度和有关数据，这样就使机长失去了重要的参考依据。

南航深圳公司思想政治工作薄弱，飞行人员受到拜金主义、享乐主义的侵蚀，领导要求不严，飞行人员思想、作风和组织纪律方面存在问题比较突出。

2. 飞行技术管理松懈，部分机长技术素质低

在飞机着陆前能见度差，看不清道面时，机长缺少大雨中飞行经验，没有按正常操纵方法减小油门和带杆，根据跑道灯光的变化情况使飞机退出下滑姿态，当飞机跳起后，机长采取了推杆的错误动作，致使飞机越跳越高，严重受损，失去了避免事故的最后机会。

经查阅机组的飞行技术档案，发现从1994年10月11日至1995年9月18日机长的技术检查记录中有3次“退出下滑姿态晚、着陆仰角小”的记录，这样的技术素质是不能胜任机长的。由于领导有迁就、照顾现象，技术把关不严，致使公司部分飞行人员的实际操作水平与所具有的技术标准不相符。

3. 安全管理不严，领导干部失职

南航深圳公司安全生产规章制度不落实，对有些重要环节缺乏有效措施。本次飞行机组搭配不合理。两名驾驶员均为其它空勤工种改学驾驶的，且单飞时间均较短（左座驾驶员单飞22小时；右座驾驶员单飞88小时），机组整体力量弱，技术水平低，不能胜任夜间复杂气象条件下飞行任务。

当日从16:40开始至18:00，深圳航管站气象台连续发出了两次“危险天气警报”和一次订正天气预报，向机场有关单位通报。第一次发出“危险天气警报”时，2925号机在深圳机场还没有起飞，但公司值班领导未能引起重视，没有及时采取有效措施。

4. “安全第一”思想不牢，组织领导不力

南方航空公司去年以来安全状况不好，领导对形势认识不足，存在盲目乐观、骄傲自满情绪，未能从根本上采取措施扭转被动局面，对安全与发展、效益及其它工作的关系处理得不好，抓安全投入精力不够。公司引进飞机偏多，摊子铺得过大，布局分散，管理工作跟不上，是造成飞行人员技术素质下降的重要原因，深圳公司领导班子调整后，工作力度不够，对存在的安全隐患问题未能及时果断地采取措施加以解决。

幸存者忆

1997年5月8日傍晚，重庆机场。时年49岁的商人蒋万渝留住了送他进港的司机，“急什么，我们先去吃顿饭。就算飞机失事，好歹我也是个饱死鬼。”他说。一语成谶——21:20，载着蒋万渝等74人的CZ3456航班在深圳黄田机场（现改名为宝安机场）着陆时，剧烈的震动让人措手不及。坐在第16排靠窗位置的蒋万渝甚至被弹了起来，头顶撞向座位上方的行李舱。

“刺耳的轰鸣声中，飞机在跑道上重重地连弹了三下。”蒋万渝回忆道，“过道上的天花板裂开后吊在半空中，第15排的地板凸了起来，引起乘客的一片大叫。”

事后流传于网络的“黑匣子”，记录了这架飞机失事的详细信息——包括第一次触地，此时，机舱开始报警。驾驶舱内慌乱了。乘客的情绪更为恐慌——蒋万渝望着窗外，飞机内外的两层窗户已经错开，内层窗户滑落了下来。10排到16排的座位开始像摇篮一样晃动，狂风裹着黄豆粒般大小的雨点，从裂缝竟直灌机舱。

“飞机变形了，我只能活几分钟了！”蒋万渝闪过这样的念头。这个信息也应该被黑匣子记录了：由于机体变形，CZ3456不能正常飞行。蒋万渝解开安全带，扶着椅背往机舱的尾部逃命，坐在了最后一排左边靠过道的位置上。紧接着，又有5个人跌跌撞撞跑到机尾。飞机的黑匣子就安放在这里，他们接近了它，同时远离了死亡。

由于本架飞机没有满客，所有乘客都被安排在6排之后。前面座位的人试图跟着往后逃生，但被乘务员阻止了。飞机向前倾斜着开始降落，舱内一片安静。大约过了5分钟时间，突然有个女人惊叫：“我不想死呀！”

12分钟的黑匣子录音就此结束，最后是驾驶舱里绝望的喊声。

暴雨中坠落的飞机生生断裂开来。蒋万渝等人逃出了机舱。他们身后，这架波音737的尾部的残骸像一个巨大的烟囱横卧在地，而中部和头部断裂开，相距近百米；尤其是中部的那截，冒出滚滚浓烟，浓烟上方燃起了十几米高的红色火焰，照亮了散落在草地上的三截飞机残骸没有人知道黑匣子滚到了哪里——或许还存在于机舱中，但肯定是完好无损——有关机构规定了它的制作标准，必须能防火、耐压、耐冲击振动、耐海水浸泡等。

5个男人、4个女人——包括蒋万渝，由于事先跑到了飞机尾部，成为最幸运的人。

“我们活了！”蒋万宁对大家喊。他看了一下表：21:40。

“追究原因已没有意义”

两辆车分别接走了这9位幸存者——前面的带走了两位空姐，7名乘客是另一组。就医之后，就是封闭式的调查。

“我们住的医院外面，几个警察走来走去，不让闲杂人进来。”蒋万渝说，“但3个从重庆赶来的记者不知怎么混了进来，有幸存者赶紧叫记者把采访的东西藏起来，不然会被警察赶出去。”

5月9日凌晨，5个男子敲开了蒋万渝的房门。为首者自称是深圳市公安局刑侦处处长赵光毛，来了解飞机失事时的情况。“他们做了一夜笔录才走，”蒋万渝回忆到，“之后，再也没有人向我们调查过关于飞机失事的具体细节。”南航财务科一个名叫张迎的男子，每天都会过来看看他，但没有询问失事时的现场情况。

而在现场，对黑匣子的搜索也开始了。黑匣子有两种：一是飞行数据记录仪，记录飞行的一切资料，包括速度、方向、高度、机舱压力等；另一种是舱声录音器，录有机组人员的声音。当飞机失事、无人生还时，它们能帮助解开飞机失事的原因之谜。在网上流传的“黑匣子”，是后面一种。住院7天后，蒋万渝提出要回重庆。他得到了南航的赔偿，一共约两万元。此后，蒋万渝再未见到过一起从死亡线上逃出的另外6人。经历了生死的蒋万渝没有再追问空难的原因。“航空公司对我们还是负责的。如果是飞行员错了，他们也已经用生命来承担这个错误，我原谅他们了。”他说。

2008年年初，蒋万渝得到了“5·8”空难“黑匣子录音”在网上出现的消息。看过这个最重要资料后，很多人在骂驾驶员：“是他们的错误判断，导致了飞机失事。”但蒋万渝没有去听“黑匣子的录音”，只是在电脑前读完录音的文字记录。“已经没有意义了，10年过去了，人都死了。”他甚至在为驾驶员找理由，“是机长救了我们的命，如果不是他将飞机停在草坪，我们可能都会死。”

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附机舱通话记录：[2]

[00:20.38]主警告：解除自动驾驶报警

[00:22.56]近进台：你马上降到1500

[00:24.64]副驾驶：我已经降到1500

[00:30.88]近进台：前面有一架飞机比较近

[00:39.13]近进台：五边雨比较大，看见跑道叫

[00:40.26]近进台：你在云里看不见，对吧？

[00:42.26]副驾驶：对啊

[00:48.89]主警告：解除自动驾驶报警

[00:53.94]副驾驶：308

[01:02.76]联系广州160.35

[01:08.29]副驾驶：我请求降低高度

[01:18.45]副驾驶：现在航向135

[01:24.29]副驾驶：我看在跑道前面天气不好

[01:29.20]近进台：你现在马上降到900

[01:31.48]机长：3456建立盲降

[01:33.97]副驾驶：3456联系塔台，6855再见

[01:36.71]机长：注意高度

[01:41.00]机长：注意雨比较大

[01:45.97]塔台：CZ3456

[01:49.30]机长：呃~~现在建立盲降了

[01:54.59]副驾驶：330度左右

[02:03.12]副驾驶：3456现在高度6000英尺

[02:11.92]副驾驶：看到机场灯

[02:16.08]机长：等会儿晚点放啊！

[02:18.16]机长：油门移位

[02:25.55]机长：注意偏航

[02:36.50]]副驾驶：3456看到引进灯

[02:47.05]机长：决断高度

[02:49.49]副驾驶：注意偏航！好的

[03:00.63]副驾驶：下滑道太低

[03:04.61]地面迫近警告系统[GPWS]（Glide Slope）

[03:06.35]副驾驶：注意速度

[03:06.75]机长：速度没事

[03:08.75]机长：大一点没事

[03:12.54]副驾驶：偏左一点

[03:18.02]机长：带住点（驾驶杆）！带住（油门）

------以下部分为第一次落地起的修正版本--------

[03:20.97]第一次触地

[03:22.28]主警告（超过过载）

[03:23.62]机长：油门！加油门！

[03:25.26]第二次触地

[03:27.90]机长：加油门复飞！加油门复飞！

[03:28.28]第三次触地

[03:31.08]机长：复飞！复飞！加油门复飞！

副驾驶：不行啊

加油门复飞！加油门复飞！加油门

第四次触地

[03:33.25]机舱报警（主警告-飞机已不能正常飞行-构成破坏）

机长：襟翼15

副驾驶：15

[03:40.69]副驾驶：操纵杆上失去重量了

机长：啊？

观察员？：杆上失去操纵了？

副驾驶：正上升

[机长]收轮儿！

[机长]收不起来了。

[副驾驶]收不起来了吧？

[观察员]速度也没有了。

[机长]不要不要，不要上升太快！稍微紧一点儿，稍微紧一点儿。

[副驾驶]白忙了是不是？

[观察员]轮儿收不起来了是吧？

[机长]收不起来了。别着急，别着急，别着急啊！

[观察员]外面雨太大,看不到地面.

[机长]上升！上升！上升！上升一点儿，上升一点儿。

[副驾驶]再按一下不亮了。

[观察员]杆儿上失去操纵啦。

[副驾驶]警报灯一直在响。

[机长]这儿怎那么轻呢？喇叭在响，清理一下喇叭。

[机长]先上升，先上升至1200啊。

[04:56.08]机长：不用带得太大！

[05:03.83]副驾驶：3456复飞啦

[05:05.96]塔台：3456黄田

你是3456对吧？

[05:07.30]机长：你大点声音

塔台：你是不是3456

[05:14.78]你打开应答机识别一下，我看不到你

副机长：转过来反向落地怎么样

[05:18.34]机长：现在不行了，雨太大了

[05:21.03]机长：上升1200

[05:26.90]机长：你看一下我的位置啊，3456

塔台：你应答机还没打开，注意识别一下

[进近台]你那边电流器没什么影响吧？

[副驾驶]扳到底上不去了！

[机长]啊？！

[机长]现在供电是好的。

[副驾驶]我转过来吧。

[机长]往哪儿转啊？

[观察员]往右，右转右转，右转是什么呀右转？

[副驾驶]左转吧。

[机长]左转天气不好啊。

[副驾驶]没问题！

[进近台]你现在什么位置？

[机长]我现在过了沙田路准备左转，看一下我的位置，用你雷达看一下。

[进近台]我雷达看不到你方向位置！

[机长]我现在在左转保持三边呢。

[进近台]你保持三边呢？我长五边有飞机。

[副驾驶]真难复位，我弄不起来！

[进近台]你现在高度多少？

[机长]我现在高度1200保持。

[进近台]1200保持对吧？

[机长]对了。

[塔台]3456，深圳地面。

[机长]知道，3456。

[塔台]跟我说你现在位置。

[机长]我现在在转向三边的位置，你让其他飞机避让我一下。

[塔台]我现在没有办法避让你！现在我们有一架飞机距接地点14公里，高度600米。

[副驾驶]告诉他我们有紧急情况！告诉他我们有紧急情况！告诉有紧急情况！！

[机长]现在我们有紧急情况了！我有紧急情况！你让他们避让我！！

[副驾驶]刹车…刹车倒是挺好。

[观察员]调111.3。

[副驾驶]111.3是吧？

[观察员]对。

[副驾驶]哪个调111.3？

[观察员]航向频率。

[副驾驶]好好好。

[塔台]3456，黄田。

[机长]知道。

[塔台]注意南边儿打雷呢，南边儿打雷，注意看下天气。

[机长]知道。

[风切变警告]

[机长]别下降了，别下降。

[机长]你让其他飞机避让我，我现在有紧急情况！我现在飞机在警告啊！你让其他飞机避让我！

[塔台]我现在已经让其他飞机避让你了，你现在在三边对吧？

[塔台]北边DME多少？

[机长]现在DME...6海里。

[副驾驶]调111.3对吧？

[观察员]对。

[副驾驶]呆会儿转过来反向落地天气要好就能下得去。

[机长]现在外边儿不是下大雨吗？

[机长]哦，那儿是跑道。

[副驾驶]刹车要不要重选一下？

[观察员]要不要再转一圈？

[机长]黄田3456，你让其他飞机都避让我，我现在的话有紧急情况！

[塔台]我现在已经通知飞机避让了。

[副驾驶]我估计失去操纵了！

[副驾驶]返航后要消防车救护车。

[机长]3456请求落地以后消防车、救护车。

[塔台]明白了，我现在已经通知了，避让你的话我都通知了，你正常啦。

[机长]好的，我现在再转一圈儿，转过来准备落地，向…向南落地。

[塔台]向南落地呀？！

[机长]你现在告诉我在什么位置啊？

[塔台]3456你在什么位置？我现在不知道你！你在什么位置？！

[机长]我现在高度1200，我在……

[副驾驶]注意姿态，飞机啊。

[机长]等一下…我在左转。

[机长]别下降了！别下降了！

[塔台]我现在让所有飞机都避让你了。

[机长]好嘞。

[塔台]暂时准备向南落地，现在地面静风。

[机长]你给我报一下风向风速。

[塔台]现在地面静风。

[机长]啊，明白。

[黑匣子此时有2秒钟损坏记录]

[机长]估计起落架可能够呛，注意点儿好不好。

[副驾驶]好好。

[机长]你现在是—别开这个！！别开这个！！

[塔台]我已经让飞机都避让你了。没有其他飞机了，现在你正常落，两边跑道都开着。

[副驾驶]我现在不知道自己的位置了。

[机长]看导航台吧，这个位置差不多。

[副驾驶]前方那是跑道吧？

[观察员]我看到跑道了。

[机长]你帮着看着跑道！

[副驾驶]看到跑道啦！

[观察员]看到了。

[副驾驶]正常落地了啊！

[机长]好的。

[塔台]3456，黄田。

[机长]听到。

[塔台]你现在可以用3——用15号跑道。

[机长]好的，我看到跑道了，我准备落地了。

[塔台]南边儿多云块儿，五边有雨比较大。

[机长]明白，我准备落地了。

[塔台]你现在什么位置？

[机长]我转五边了。

[男乘务长]情况怎么样？

[机长]情况不太妙啊！落地以后的话不行的话准备紧急撤离。

[男乘务长]噢，行，还有什么事吗？

[机长]没有了，准备还有一分钟落地了。

[副驾驶]注意高度速度。

[副驾驶]等会儿注意点儿，等会儿…

[机长]高度高了吧？

[副驾驶]都到跑道口儿了现在！

[副驾驶]高度高了，收油门。

[速度过大告警]

[近地告警]

[副驾驶]拉着！

[机长]拉着拉着！！

[近地紧急告警，提示飞机即将撞地]

[副驾驶]下降率太大啦！！

[机长]拉着拉着拉着！！拉着！拉着！

[副驾驶]下降率太大啦！！！！！！！！

[咣][飞机撞地]

[轰][机身持续解体声]

[飞机撞地15秒后，黑匣子驾驶舱语音记录停止]