我国耗资147亿，4万人修建公铁跨海大桥，高铁有望直达台湾海峡

厉害了，中国这一次火力全开，发挥基建狂魔的实力，穿越世界级风口，修建一条堪称是我国难度最大的两用跨海大桥，这项超级工程在未来全部完成之后，我国高铁将有望直达台湾海峡，实现了两岸人民的共同愿望。

同时，这也将是中国在桥梁建造的领域上，再一次取得的重大突破，那么这条跨海大桥的建造到底有多难？它的建成又有哪些重要的意义呢？今天我们就来了解下，这条意义非凡的平潭海峡公铁两用大桥。

如果问起中国建设难度最大的跨海大桥，你可能会想起港珠澳大桥，确实，港珠澳大桥被世界各国评为“新的世界七大奇迹”之一，在建设之初的时候，它也是世界建设史上技术最复杂、施工难度最高、工程规模最庞大的桥梁。

作为我国交通工程奇迹的这座大桥，在面对新材料、新工艺、新设备、新技术的层出不穷，我国很快就在实践中创新，一次次去攻克难关，解决工程技术难题，最后才建成了这条通往香港 珠海 澳门的圆梦桥。

但事实上，平潭海峡的难度一点不亚于港珠澳大桥，甚至可以说更难，为什么说这座大桥“最难”呢？

平潭海峡公路铁路大桥坐落于我国的福建省，用工4万人，总耗资147亿元，平均每公里的造价超过9亿，其中钢材使用量达到30万吨，以及266万吨的水泥，这足以再建8座迪拜塔。作为我国桥梁建设史上的又一伟大工程，它从一开始就备受关注，这条大桥北起福州市长乐区松下镇跨海，并经过四座岛屿后到达平潭岛，它是和福高铁的延伸，从松下收费站出发，上跨远洪水道，彭雨门水道以及大小炼导水道最终到达苏澳收费站，远期规划可延长到台湾，说到这儿。

想必聪明的你，也明白我国修建平潭海峡公铁两用大桥背后的战略意义了，它无疑也是为我国以后高铁驶向台湾打基础的一座大桥。

其实平潭海峡公路铁路大桥线路全长16.3千米，从公里数来计算，它的施工条件远不如长达55公里的港珠澳大桥，和全长32.5公里的东海大桥，但是由于它地理环境比较恶劣，修建平潭海峡公铁两用大桥就要要面重重困难。

首先是风浪的问题，相信大家对百慕大或许也有一定的了解，在百慕大这片充满神秘和危险的海域里，它的环境非常恶劣，曾多次发生过飞机和舰船失踪事件。而平潭海峡与百慕大、好望角并称为“世界三大风口海域”，能跟百慕大相提并论，可想而知要建设平潭海峡公铁大桥的难度是有多大，要面对的难题又有多少了。

当初我国决定在此建造跨海大桥的时候，很多国外顶级的桥梁建设专家在参观过这个地区后都叹了口气，更是称这是绝不可能完成的工程，因为在这里每年6级以上大风超过309天，如果是夏季，气候变化会更加无常，12级的超级大风可以说是家常便饭，大风的到来，一方面可能直接造成桥梁的硬性破坏，另一方面会造成桥梁的振动，长年累月的大风还会造成桥梁的疲劳破坏。

而且平潭海峡的地理环境十分独特，外面本来不高的波涛会被狭窄的海峡迅速聚拢放大到大桥附近，掀起的海浪最大高差能够达到32米，相当于十层楼的高度，掀起的海浪能够将整个平摊海峡工体大小给淹没，在如此大风大浪的恶劣环境中，修建长十几公里的跨海大桥，想想都已是不可能，更别提能保证桥梁的稳定和过往车辆的安全。

然而，我国作为基建大国，没什么困难是可以阻挡我们脚步的，在平潭跨海大桥的建设过程中，我国面临着许多工程建设问题，因为平台海峡铁路桥分为圆洪水道桥，雇员门水道桥，大小训练水道桥，非通航孔桥，引桥和小连岛铁路路基大桥的线路。

除此之外，频繁的船只对施工影响很大，导致工程量巨大，而且平潭海峡公铁大桥与普通的大桥不同，不仅要考虑大桥或者公路的承载力，而且要同时满足汽车和高铁的形式，高铁和汽车在行驶速度上非常不同。当汽车在匀速行驶时，上层的列车飞速经过会给大桥带来剧烈的压力和震动，因此建设人员不仅要保障大桥坚固耐用，还要避免沉重的高铁对桥梁造成的震动与破坏，因此，对于这座跨海大桥而言，对抗风浪的核心是要有牢固的基础。

为了解决这个问题，工程师们想出了一个妙招，在建造大桥的时候采用的都是钢柱，每根钢柱都重达110吨，然而大家都知道海里的盐分很高，所以对于刚柱的材质要求也是非常高的，不但要经受得住海水的侵蚀，还要抗得住海浪无休止的冲刷，所以为了确保钢柱的质量和能持续使用，工程师们想到了使用防腐性强的防养涂料，而每根柱子也是采用特殊材质制作。

有了钢柱作为基础，在建设大桥之前，还建造了一座寨桥作为施工平台，寨桥用钢管柱以及行架修建，全长7.5公里，当风力小于九级时，施工车辆就可以从寨桥上经过，虽然它的年限仅仅只有六年，但足于支撑着大桥的建设举止完工，这对大桥之后的工程建设起到至关重要的作用。

除此之外，针对这里环境的异常变化，在项目建设以来，中铁大桥局根据现场作业要求，延桥布置了舞台放速机，两台拨表和一台海流针。用来实时监测桥指风环境，波浪要素和海流同时利用云计算中心制作显示网页，实时发布各种监测数据。

多年的时间证明，这些监测和预测数据为施工人员选择天窗时间提供了重要的依据，另外，在建设的时候我国还用了万吨高墩支架，针对处于大练岛上的山凹之间，形成的“穿堂风”的影响，通过试验对比，指导结构设计和现场施工

可见在遇到不同困难的时候，我们的工程师们都能兢兢业业,一丝不苟，一次次攻克难题，看到这，您是不是也很佩服他们。如果佩服，请在屏幕上打十分佩服，为他们鼓励鼓励，接下来继续往下看

以上的难题对于建造这条大桥来说还只是冰山一角，更大的难题也随之出现

一般来说，施工团队在修建跨海大桥时遇到的问题通常是土层太过软弱，不方便修建基础，而平潭海峡的地质条件却完全相反，海底大都是裸露的岩层，这些坚硬如铁的岩石实在太坚固，当工程人员把第一根钢管柱打进海底，桩头就被挤压到扭曲，桥梁基础根本无处安放，如果这个问题无法攻破，平潭海峡工铁大桥就难以修建完成，更别提要抵抗12级的超级大风了。

正当我们一筹莫展的时候，中国建设者似乎总能在绝望中找到光芒，正所谓有条件要上，没有条件咱就创造条件，最后工程师们就意外构想出四条腿的打桩方法，也就是四根唯一组的钢管桩，打进岩石中并以混凝土和钢筋龙进行连接，其形状类似于我们日常使用的板凳。

而随后，在13年我国自主研发了kt5000大型液压动力头钻机，通过液态操作系统控制调整速度，使钻杆以适当的速度带动钻头进行钻进作业，将海底的岩石一一的给钻破了。就这样近五米的钻孔中得以完成，大桥也在激流暗涌中拥有了一根根定海神针，就这样解决了初步的问题。

和港珠澳跨海大桥相比，这是一座公铁两用桥，如果单单是，汽车在上面行驶那还比较好，这对于桥梁的承受能力要求并不高，但这座桥梁上层跑汽车下层跑火车，未来要考虑的是高铁通过，由于承重量极大，所以就必须要用到强度非常高的钢去衡量。上下两层需要强度非常高的钢板衡量连接，但是这里施工环境比较恶劣，施工团队只好在天气比较好的时候完成吊装焊接。

而在陆地，工厂整体制造的刚衡量需要从苏州启航，通过1000公里的海上运输才能到达大桥的建设地，大桥最重的张衡量约为3400吨，相当于2260辆小车重量的总和，面对如此笨重的刚，衡阳工程队又陷入了被动，都在头疼，如何将3000多吨的大家伙与风高浪急的海衣中顺利吊装。

我国工程师们另寻出路，只能老老实实一步一个脚印，就花了三年时间打造出大桥海鸥号，还耗资了3.4亿元，打造出一起重船-大桥海鸥号，大桥海鸥号起重船起重能力达到了3600吨，它拥有起重高度达110米的双臂架，在这座起重机面前，九米高的巨浪再也无法阻挡击剑狂魔的步伐，曾经令人头疼的难题也成为了小猜一碟。

就这样，我国建设人员风雨无阻，迎难而上，克服了一个个难题，解决了一道道关卡

那么，这座桥的建成又有哪些重要的意义呢？

从1998年开始，我国就开始研究，该如何建设一条从福建到台湾的海峡通道，而如今过了这么多年，平潭海峡公铁两用大桥的建成，可以说是为了未来台湾海峡通道建设开了一个好头，再加上我国之前在港珠澳跨海大桥的时候，也积累了很多丰富的建设经验，所以我国完全有实力、有技术建设台湾海峡跨海大桥。

在2013年11月13日，平潭海峡公铁两用大桥正式动工建设，因为工程难度非常高，为了加快建设速度，我国经验丰富的4万基建工人跨越山海奔赴台湾海峡，先后经历了7年多的时间，最终攻克了石头上种树，于2019年9月25日完成全部桥梁合龙工程，大桥全线贯通，大桥建成后，从武汉坐动车至平潭最快6个多小时，节省10多个小时。

同时，这座大桥打通台湾海峡通道，促进海峡两岸经贸合作和文化交流等方面具有重要意义，以前我们与台湾省只能隔海相望，日常往来的能选择的交通方式并不多，只能通过轮渡或者是飞机，并不是十分的便利。但现在不同了，现在咱有了平潭海峡公铁两用大桥，完成打破了以前的旧局面，这条桥的落成，将会缩短了福建人与平潭的距离，再也不需要绕路，而平坦岛居民可以直接到福建旅游。

而平潭是我国福建距离台湾最近的地方，距离也不过125公里，所以这座桥不仅仅是一座普通的桥梁，还是搭载十四亿两岸同胞的希望，它的完工，让海峡两岸的人民欣喜不已，这也意味着京台高铁开通已经不远了，2035年的台湾高铁之旅我们一起期待一下。

平潭海峡公铁两用大桥是我们中国人的骄傲，它的建成让世界再一次看到了什么是中国基建的速度和实力，我国在桥梁建设再一次取得重大的突破，将是中国建造桥梁的又一个“第一”，在此也要感谢工程师们的敢于创新和匠心精神 ，还有在一线夜以继日的工作的基建工人们，是他们不辞辛苦的奔赴，才有了这座“圆梦桥”，这座有着重要意义的两用大桥，你们有什么想说的吗？欢迎在下方评论区留下你的见解，我们下一期再见。