全网独家：1941-1945年的美军吉普

美军的吉普车，可以说是二十世纪最具影响力的战术车辆。吉普车出现在军事史上一个至关重要的时刻，也就是全球军队从畜力向机械化转变的年代。在灵活性、持续性上达到了无与伦比的平衡，而其实用性的设计，让吉普车可以大批量以极低的成本被生产出来。除了美军自用之外，吉普车还被大量出口，约占到吉普车总产量的30%，特别是在英军和苏军中得到了广泛应用。二战结束后，吉普车的传奇得到了续写，因为在战后，大量产能过剩的吉普车被卖到了欧洲和美国的平民百姓的手中，这也进一步让吉普车遍布了全球各地。战后，吉普车的设计影响了很多军用战术车辆，并且成为现在全球流行的SUV的祖先。

吉普车的起源

到20世纪30年代末，美国军队，像世界上其他的军队一样，主要依靠畜力。美军军需部(Quartermaster Corps-QMC)和陆军都非常支持尽快实现机动化，但这不但需要经济性高、实用性强的车辆设计，而且还需要充足的国防预算。美军军需部非常希望购置最低数量的标准化车辆，而不是像第一次世界大战时那样购买大量、各种各样的商用车辆；因为后者没有共用的零部件，而这是在1917至1918年间对军车保障时暴露出的问题。在20世纪30年代，美军军需部试图建立一个标准化的军用车辆家族，但和平时期的有限预算限制了实际采购数量。第二次世界大战的到来大大加速了美军的机动化，从1939年9月欧洲战争爆发到1941年12月美国参战这段时间是美军机动化生根发芽的关键时期。

自20世纪30年代早期以来，美国陆军对小型机动车辆有一个长期的要求。1932年，步兵委员会（Infantry Board）建议购买一些使用宽大轮胎的英国产奥斯汀（Austin）跑车用于侦察和信息传递任务。而陆军已经实验用摩托车承担上述两种任务，但摩托车在越野方面有明显的局限性。此外，摩托车噪音较大，并不适合侦察，而且在崎岖不平的地形地貌下，相比传统的四轮汽车更容易发生事故。尽管有这些要求，但由于资金短缺，陆军只能获得少量车辆用于试验。20世纪30年代军队的另一项要求更为实际，那就是在战场上让机枪和轻武器的实施机动队方法。1936年，在位于本宁堡（Fort Benning）的步兵学校，校长下令制造一辆能够运送一架机枪和一到两名操作人员的车辆。这种后来被称为豪伊机枪运输车（Howie Machine-Gun Carrier）的车辆，是在学校坦克系的罗伯特·豪伊上尉（Captain Robert Howie）的指导下研发的，完成于1937年4月。

该车只是对全地形车辆的一种尝试。和吉普车在技术特征上没关系，但却提出了车重0.25吨和四轮驱动的概念。

尽管豪伊机枪运输车设计很有趣，但是让乘员俯卧在车体上减少正面投影面积的思路，却并不实用。于是，陆军开始考虑把现有的1.5吨、四轮驱动卡车改装成小一点、自重轻一点的车辆，或许这样能满足需求，于是，陆军于1938年采购了一辆0.5吨四轮驱动的皮卡进行测试。尽管测试结果比1.5吨卡车要令人满意，但是军官们仍然认为相较于部队需求，这种车辆体型过大、成本过高。陆军需要一种四轮驱动、车重约1000磅（约454公斤），满足陆军营级单位进行通讯、改善营属重火力机动性并为连长和排长提供机动的车辆。

1940年，美军军需部开始测试美国班塔姆公司（American Bantam Company）生产的轻型乘用车是否能满足这些要求。虽然战术和行政用车辆的研发是军需部的责任，但军械部则负责战斗车辆的研发，故此新车辆的机枪运载/侦察功能引起了军械部的注意。因此，军械部也参与了这项工作，考虑将豪伊机枪运输车移植到班塔姆公司车辆底盘上的可能性。1940年6月包括豪伊少校在内的特别委员会被组建起来，职能就是协调这些工作。车辆测试是在班塔姆公司位于宾夕法尼亚州巴特勒（Butler）的工厂进行的，测试使用的是民用汽车；测试非常成功，陆军也开始为未来车辆制定更具体的性能建议，包括最大车重为1200磅（约544公斤），轴距75英寸（约190.5厘米），四轮驱动，部分军事性能包括，如：伸缩式0.30口径机枪支架，军用格栅大灯等。作战部队对这种车辆很感兴趣，要求提供足够的车辆，对一个步兵团进行实验性列装，此外还要求给步兵委员会提供6辆车，最后陆军总共获得了40辆车。骑兵部队也对车辆性能表示认可，要求额外提供20辆，而野战炮兵部队也要求供应10台车辆。

班塔姆Mark II型是按照原始合同生产的第六批车辆

上图车辆正随第一装甲师在诺克斯堡（Fort Knox）进行机动，该车装备了0.50口径重机枪。通过圆弧形车头，班塔姆Mark II型车可以很容易地与后来生产的0.25吨车辆区分开来。（未完待续）