“别把机长当作超人”：面对飞行险情，民航从业者在做些什么？

12月29日上午，济州航空一架正在着陆的客机在韩国全罗南道的务安国际机场偏离跑道，与围墙发生碰撞后爆炸起火。涉事客机共载有181人，最终确认仅2名乘务员在事故中幸存，其余179人死亡。

空难的原因仍在调查中。回溯过往数月，民航飞机的事故屡次出现，掀动着不安与焦虑：12月25日阿塞拜疆航空一架客机坠毁，造成38人遇难、29人幸存；12月30日上午，又一架韩国客机突发故障，与此前失事飞机为同一航司同一机型......

公众不免猜疑：起落架的故障是否常见？鸟击究竟对飞行安全有何影响？在险情前的时刻，机长究竟做了些什么？

当视角转向行业之中，人们给出部分解答。很多时候，一位优秀的机长或许不需要超脱的智慧，却能够对程序做到一板一眼地执行，拥有着看起来并不“英雄”的品质。

12月30日，警察在韩国务安飞机失事现场附近警戒。 图源新华社/法新

起落架故障：“极极极小概率”的事故

起落架是唯一一种能够支撑整架飞机的部件。像是“车轮”，在起飞和着陆时承载飞机重量、保持方向的控制，进而起到重要的缓冲作用。

收放本是一场颇为常规的操作。前任飞行教员余翰描述，在2000英尺左右的飞行高度下，飞机就应该将起落架放下，再将襟翼，也就是机翼上的“小翅膀”一节节伸出、扇动，用来减小下降的阻力。

期间若出现故障，“是极极极小概率的，”现役波音737机长唐泓说，背后意味着所有的兜底环节通通失灵。

他指出，和起落架收放直接相关的是飞机的液压系统，也就是靠油压驱动飞机完成一系列动作的装置，由发动机进行控制。在一台波音737飞机上，液压系统有两套正式的和一套备用的，操纵着前后一共三个起落架。

“只有左侧的液压A系统出现故障，才会影响到起落架收放。”唐泓指出，仅仅是右侧液压B系统失灵的话，并没有太大影响。当双侧的发动机、液压系统都出现问题，本身就是极小概率的事件。

何况飞机“早有准备”。唐泓说，此时备用的第三套液压系统能够接管、发挥作用。再不济的情况下，还可以“手动操作”：机长人工通过机械装置将起落架放置，就和驾驶汽车时的手刹一样，“这一招几乎没有失效的可能！”

他进而提到，在起落架没有放置的情况下，飞机只能依靠机腹直接着陆，没有缓冲，对飞行员的操作能力提出了很高的要求。一旦落得过重，飞机很容易发生解体。

“我上一次听说起落架故障的情形，还是从工作近三十年的前辈那里。”空中交通管制人员刘现讲述，1998年，一台飞机从虹桥机场进入预定航线后，机长发现起落架的红色信号灯没有灭掉，说明起落架并未收好。

庆幸的是，这一情况被及时通报，在机长、空管人员和地面工作者的配合下，风险得以化解。多年以来，刘现和身边的从业者并未再度经历类似的险情。“用老师傅的话讲，从业三十年生涯中碰到一次特殊的险情已经很罕见了。”

但刘现坦言，个别飞机在飞行时其实存在故障。

“我每个月会遇到一两次飞机保留故障飞行的情况。”他指出，机场有专门排查风险的机务，一旦发现故障，并且暂时无法维修或解决的会层级上报。他们经过评估后确认故障不影响安全，便向乘务组、机长、空管等单位进行报备。这时飞机可以保留放行。

复飞还是落地：环环相扣中的选择

尽管如此，一旦起落架故障发生，该怎么办？

在唐泓日常的训练中，就会覆盖到“起落架故障”的特殊科目。这里有着环环相扣的配合过程。

唐泓说，此时机长得立刻联系空管部门，并告知乘务员和客舱乘客，让所有人做好准备。

刘现接到通知后，根据航行规定有一套严格的流程。他首先得询问机长，现在的具体情况是什么样的？意图是什么？需要怎样的帮助或救援？他负责将这些讯息传递给后续相关的管制单位，同时给不同飞机的航行进行协调，留出必要的飞行间隔防止事故发生。“就像是高空中的交警。”

根据唐泓和刘现的说法，险情消息抵达地面后，工作人员会铺好泡沫垫，让消防设备就位，做好救护车和警车等一系列准备工作，再将信息传回机舱。

唐泓说，在起落架的问题没有解决之前，机长无法作出仓促的选择。“除非有浓烟等等特殊情况。”

如何决定“落地”？在唐泓的经验中，这时飞机必须满足“稳定进近”的条件：“我的飞机可不可控，现在的速度、高度等等这些参数能不能满足安全落地的标准？”

不然只得“复飞”：多飞、多耗油，一边等待协助，另一边减小飞机的重量，让其之后能够更轻盈地着陆，减小落地后滑行的距离。

余翰指出，直到具备安全着陆的条件之前，机长要继续复飞，哪怕是绕着场地盘旋20多海里，“这是一场需要消耗时间的等待。”唐泓感慨。

但他们提到，不同国家、不同企业对航行安全的要求的确有所不同。

唐泓曾在工作中接触过一些其他国籍的飞行员。他们和唐泓抱怨，公司对燃油成本克扣得很严，飞机加油严格按照计划执行。但很多时候，飞行计划发布要早于航班两小时左右，这两小时环境发生了变化，燃油的需求也会随之改变。一旦他们要求多加油，企业往往会表现不情愿，复飞燃油量不够，就得付费或者备项。

刘现则观察到，尽管自己在工作中再三被强调“安全至上”。在一些国家，对安全的把控基于飞行员的个人理解。一些飞行员遇到“紧急油量”的危险情况，不能再飞行过长距离，有时并不会及时联系空管部门，直到“十万火急”的情形下才进行告知。

“无论是哪种险情，我们都只能提供建议，最终的决定权还在机长手上。”刘现说，微小一环的选择，会在系统中被无限放大，关联着一整架飞机的安全。

“民航领域有一个称之为事故链的理论。”余翰说道，事故中任何一个环节如果发挥了作用，都不会出现机毁人亡的结局。

鸟击、跑道，很难有致命风险？

根据国际民航组织统计，全球每年发生飞鸟撞机事件两万多起。国际航空联合会把鸟撞列入A级航空灾难。

但现实中，从业者似乎并未将其视作“致命风险”。

唐泓仍然记得遭遇鸟击时的感官。“以为是一粒石子打在了机身上。”唐泓说，很多时候机上人员的感受很轻微，甚至直到落地后才察觉飞机曾遭遇鸟击的痕迹。

在余翰的经验中，鸟击的情况的确存在，但远没有媒体报道中如此普遍。“正常情况下，鸟击会发生在飞机起飞阶段。”余翰说，鸟类飞行的高度普遍在1500英尺以下，低于起落架放置的高度。机场有应对鸟击事故的相关部门，通过开车、高音炮、驱鸟枪的等装备对附近的鸟群进行驱赶。

刘现每天参与指挥的飞机有两千到三千架，上一次碰到有鸟击的情形发生已经是数月之前。接到飞行员的主动上报后，他便会关注飞机的航迹和动态，将信息传递给后续单位。“如果飞机在起飞时遇到鸟击，影响较大，就会直接返航。”

对于飞机着陆时的跑道，“保守”是从业者最多的评价。

刘现观察过，在国内的跑道上，一般是没有围墙的，最多可能会设置防护栏，和跑道有一段距离。有专门的部门对机场的跑道设计、评估，根据每个机场不同的的评级确定跑道的长度、宽度。他举例，像北上广这些一级的机场跑道和滑行道都会更宽、更长。

而无论是哪一级别的机场，都会在跑道设计时留下足够的冗余度。

余翰见过，设计跑道的系统工程师带着一本厚厚的手册，上面写满在各种极端情形下，对跑道长度的严格计算：飞机有多重，如果失效了要有多长的跑道，如果遇上了雨雪天气怎么办，跑道又需要多长.......

刘现则指出，设计后相关部门的人会做进一步测验，“很多时候1/3不到的跑道长度，就能让飞机停下。”

“别把机长当作超人”

当波音处于争议中心，唐泓却有着不同的看法。

在他眼里，波音737脱胎于美国二战时期的轰炸机，半个多世纪的历史，反而让这一机型的飞行员手册中集纳了更多的飞行场景与经验。

“我们都把自己叫做手册飞行员。”唐泓说道，国内的民航“把安全看得很重很重”，机长必须严格遵循手册上的所有规章，通过一次又一次的模拟训练将手册上的内容变成条件反射。现实中，他从未遇到过手册之外的情形。

“我们对机长的要求不是做超人、救世主，可以说是成为一颗合格的螺丝钉。”余翰在教导时，只要对方能按照既定的程序、训练的模式去操作，就是一位合格的机长。“飞行员需要的不是超脱的智慧，而是能够坚定地执行标准。”

事实上，在民航事业中，抵达合格是一个尤为漫长的过程。

“国内就像传帮带一样。”唐泓回忆，得通过层层考试才进入机舱，刚开始只能坐在一旁，看着机长操作，直到第三年他才真正上手。一直到第十年，他终于成长为机长。

很多时候，当唐泓坐进驾驶舱前，难免会紧张，但真正坐到了机长的位置上，面对着仪表盘与航行轨迹，他不得不集中注意，已经没有余力感受自己的情绪。

而在空管部门，能够独立干活也被叫做“放单”。直到今年，刘现才通过二十多次考试，在工作中有了“放单”的机会。

没过多久，一天晚上十一点，一架飞机向刘现传来讯息，“机上出现了一位病人。”

刘现完全没有心理准备，他先慌张起来，询问机上，是否需要优先着陆或者尽快着陆，“别看只是一两个字的细微差异，程序完全不同。”

但刘现意识到，投入之后，紧绷的情绪自然地平复下来。他要反反复复去追问对方的情形，保证信息的准确性。尽管身处一个人的席位，守夜的组长也凑过来，帮忙一起判断问题。两三分钟后，情况就得从空管准确传递出去。一小时后，飞机离开刘现管制的片区，险情已经得以化解。

如今，唐泓和余翰眼看着，从业者的安全责任变得越来越大，同时也面对着晋升越来越难的压力。

他们说道，很多时候，身体与心理健康在行业中并不是一种关心，成为了排查与筛选的机制。飞行员一旦出现了身心困境，或许就面临着被淘汰的风险。

唐泓曾去美国、日韩学习，在那里，很多人只把飞行当作一个暂时的职业。但在国内，飞行员对许多人意味着“终身”。

唐泓苦笑，他时刻准备着面对飞行之外，生活轨道里的那一丝不确定性。

（文中受访者均为化名）

栏目主编：王潇 文字编辑：王潇 题图来源：新华社

来源：作者：冯蕊 朱雅文 李瑶瑶 黄琪越