非独立悬架简单的说就是两侧车轮由一根，整体车架相连，车轮通过弹簧组件和导向机构，架在车架或者车身下面，结构比较简单，成本低，强度高，保养也相对简单，车辆行驶中，车轮定位变化小等优点，缺点就是舒适性和操控性差，一般过坑洼路段时基本没什么舒适性可言，因为只要有一个轮子发生摆动，都会影响到另一个车轮，导致车身很不稳定，这就是为啥有的乘客坐非独立悬架更容易晕车的主要原因啦。
近日，2021款马自达3昂克赛拉正式上市，新车在配置上有一些升级，并取消了2.0L压燃发动机，官方指导价为11.59-16.89万元，作为一个标榜运动的品牌，马自达虽然不是汽车行业的巨头，但个性鲜明，吸引了不少忠实粉丝，凭借老款马6，马自达甚至有“弯道王”的称号，也代表着不错的底盘调校能力，然而在新一代马自达3上，独立的多连杆后悬挂变成了非独立扭力梁，备受争议，那么相比升级为独立悬挂的雷凌，昂克赛拉到底操控怎么样，今天我们选车侦探就从底盘、动力和变速箱几个方面来详细分析。
关于扭力梁与多连杆悬架孰强孰弱的争论由来已久，这些争论的方向主要集中在谁的舒适性更强或谁的运动性能更加突出上。多数时候，多连杆独立悬架都会凭借较为复杂的机械结构在各方面性能上占到上风，但现实生活中少部分装配扭力梁悬架的车型在舒适性或运动性能上却也有着不俗的表现。
近日，一汽奔腾B70正式上市，其官方指导价为9.99-13.99万元，作为一款基于FMA架构打造的全新车型，奔腾对全新B70给予厚望，这也是B70车系的第三代产品，其价格区间和主流合资A级轿车相差无几，那么相比热销的日产轩逸，奔腾B70有何优势？
在很多车友的认知中，双叉臂悬挂、多连杆悬挂是高端的象征，而扭力梁悬挂则代表着低端?实际上通过结构形式去区分优劣是挺不理性的思维方式，不可否认扭力梁悬挂结构比较简单、附件少、装配简单，的确可以降低生产、装配成本，但这并不代表扭力梁悬挂的性能就差，设计出一款好的扭力梁悬挂且调校出理想的驾驶感受所消耗的财力、精力并不少，对于一款车而言开着不差即可，当然扭力梁悬挂因自身的结构导致其调校上限偏低，决定一款扭力梁悬挂好坏的根本在于设计。
如果说发动机和变速箱是汽车的心脏和神经血管，那悬架就是四肢的肌肉，它虽然不影响车辆动力大小，但直接决定着车辆运行的品质，提供不同的驾驶感受，所以这也是许多用户所看选车时看重的一点，市面上的悬架琳琅满目，前麦弗逊、多连杆、扭力梁，甚至还有空气悬架，根本不知道谁好谁差，哪种更舒适，哪种操控好?
2022款奔腾B70是基于FMA架构打造的中型轿车，这款车的特殊之处在于，10.59万的入门版采用后扭力梁非独立悬挂，而12.19万以上的车型使用多连杆后悬挂，两种悬挂有何差异，在一定的差价下如何选择，B70的发动机变速箱如何，下面我们来详细分析。
