为什么中欧班列，明明是中欧贸易的“钢铁驼队”，却还得靠政府补贴才能勉强运营?这背后究竟有啥猫腻?这“驼队”可不简单，自2016年以来，从一年1700多列到2023年暴增到1.7万列，看着挺威风八面，但背后的运营真没那么光鲜。
本报记者 张智 北京报道10月30日10时50分，随着一声汽笛长鸣，满载着近3000吨湖南茶叶、烟花等货物的75556次列车驶离长沙，一路向西往德国杜伊斯堡开去。这也标志着中欧班列（长沙-杜伊斯堡）的正式开行。而在20天后，首趟义新欧国际集装箱班列也离开中国，向马德里驶去。
赔本赚吆喝！政府补贴下的中欧班列何时能够真正盈利？何时才能够“断奶”？何时才能完全市场化竞争？最近，全球航运市场运价明显上涨。特别是从东亚、东南亚、南亚到欧洲，美洲的航线集运价格都明显上涨。全球范围内的运价显著上升，这一点在集装箱航运市场上表现得尤为明显。
时事> | Time Weekly - 2015-01-27 08:48:45CFP 供图时代周报记者 张蕊 发自北京1月23日7时30分，2015年首趟中欧班列从武汉吴家山站开出。班列将穿行1万多公里，2月5日左右，这趟列车将抵达终点波兰。
每经记者 丁舟洋从波兰罗兹站发车，途径白俄罗斯、哈萨克斯坦等国，由新疆入境，驶入成都站。9月6日，随着一趟满载着啤酒、饮料等欧洲畅销快消品的列车抵达成都，中欧班列蓉欧快铁迎来了它开通两年多以来的首趟回程班列，实现双向对开。而稳定的双向对开，对于全国的中欧班列而言都并非易事。
“义新欧”的开通为中欧班列增加了新线路，稳定运行的中欧班列也效应初显。但是，中欧班列规模运行以及发挥更大效应，还需破除诸多束缚和瓶颈。从今年7月开始，渝新欧、蓉欧快铁、郑欧班列等统一为中欧班列，其后注明具体线路。
补贴一词似乎是中欧班列一直以来甩不掉的标签。从“救之水火”的初衷到后来发展到”皮之不存，毛将焉附“的共生关系，期间乱象丛生。为此，中欧班列的补贴开始逐年退坡，具体来说，2018年补贴不超过运费的50%，2019年不超过40%，2020年不超过30%，直至2022年取消补贴。
广袤无垠的欧亚大陆上，一条条钢铁巨龙满载着货物，穿梭于繁华都市与静谧村庄之间，奏响着时代发展的铿锵乐章，这就是近年来备受瞩目的“中欧班列”，一条连接中国与欧洲以及“一带一路”沿线国家的铁路货运大动脉，在这响亮的汽笛声和令人振奋的数据背后，关于中欧班列的讨论却从未停歇，有人说，它是“一带一路”倡议的耀眼名片，是互利共赢的典范;
到2019年，中欧班列覆盖的范围已包括了我国的重庆、哈尔滨、南京、义乌、西安、武汉、郑州、成都、乌鲁木齐等城市，车次运行数量累计超过11000列，可以抵达沿线40多个国家，运输的标准集装箱数量高达 92万箱。
本报记者 张智 北京报道重庆沙坪坝，“渝新欧”国际铁路货运专线从团结村缓缓驶出，车上一节车厢载有重庆渝乌国际货运代理有限公司受托的一批服装，15天后这批服装将到达波兰。随着中欧贸易的加速，中欧班列越见繁忙。为了确保货有所运，从7月1日零时起，全国铁路将实行新的列车运行图。
