经过几个月的研制，前两台机车出厂，定名为东风11G型，G是供电的意思，这款机车构造时速170公里，单台机车牵引功率3040千瓦，一般是两台机车背对背重联使用，这样功率就很大了，也是东风系列内燃机车的巅峰之作。
由铁道部铁道科学研究院编制的中国首个铁路科技发展规划，即《1956年——1967年铁道科学技术发展远景规划》在全国铁道科学工作会议上讨论通过，指出“技术政策的中心环节是牵引动力改革，要迅速地、有步骤地由蒸汽机车转到电力机车和内燃机车上去”，从此确定了牵引动力改革的方向。
中国国产内燃机车的直接母型——苏联TE3型内燃机车1959年，按照中苏技术合作协议，苏联向中国提供了TE3型柴油机车的全套图纸资料，经铁道部工业局翻译后交给大连机车车辆厂使用，为了让“中国同志”更快上手，苏联还提供了数台2D100型柴油机实物以供参考。
很多人都知道中国在铁路建设方面拥有强大实力，除了高铁之外，普通铁路也是如此，比如青藏铁路的修建难度直到今天仍然堪称世界第一，然而最近却有网友发现中国高铁世界领先，但行驶在青藏铁路上的火车头却是美国产品，这引发了很多人关注，现在青藏铁路的运输主力是美国的火车头，那么这是真的吗?
1958年8月，铁道部科学研究院、天津动力机厂和长辛店机车车辆工厂共同组成柴油机设计组，仅用一个月时间就完成了3000马力的16V240Z型柴油机图纸设计，技术指标为V型结构、16气缸、气缸内径240毫米、活塞行程270毫米、标定功率3000马力。
今天是本厂长41岁生日，各位看官看完后希望给个祝福，在此先谢过。20世纪60年代开始，铁路机车技术的发展进入一个新的时期，最典型的表现就是液力传动柴油机车的横空出世，成功地将内燃机车最大单位功率从3000马力以下一举提升至4000马力以上。
上世纪90年代初，铁路部门准备将广州到深圳的广深铁路进行提速，最高运行时速达到160公里，为了提速就要研制能够达到这个速度的机车，那时候广深铁路还没有电气化，所以研制的提速型机车是内燃机车，定名为东风11。
这是本厂长一脚踏入深不可测的火车坑的第一篇，如有考证不周之处还望铁路口的小伙伴们斧正东风型内燃机车的参考母型——苏联TE3型内燃机车“巨龙”号内燃机车1958年9月26日，随着“巨龙”号内燃机车从大连机车车辆工厂职工们热情的欢呼中驶出厂房，宣告中华人民共和国正式具备了研制和生产内
上世纪70年代，随着铁路货运列车牵引定数的提升，一些原有的调车机车难以满足长编组列车调车作业的需求，所以铁路部门也在研制一款功率更大的内燃调车机车，也就是东风5型内燃机车，这个任务交给了大连机车车辆厂和唐山机车车辆厂，当时试制了几台，之后小批量生产了部分东风5。
