而扭力梁悬挂也存在着一些争议，有人认为它是非独立悬挂，有的则认为它是独立悬挂，目前主流的说法是扭力梁是一种非独立悬挂，一般的扭力梁系统中间都有一根横梁连接，从级别而言貌似是独立悬挂更高级一些，但也不代表家用车用独立悬挂会更好，取决于用车是侧重哪一方面。
2022款奔腾B70是基于FMA架构打造的中型轿车，这款车的特殊之处在于，10.59万的入门版采用后扭力梁非独立悬挂，而12.19万以上的车型使用多连杆后悬挂，两种悬挂有何差异，在一定的差价下如何选择，B70的发动机变速箱如何，下面我们来详细分析。
在很多车友的认知中，双叉臂悬挂、多连杆悬挂是高端的象征，而扭力梁悬挂则代表着低端?实际上通过结构形式去区分优劣是挺不理性的思维方式，不可否认扭力梁悬挂结构比较简单、附件少、装配简单，的确可以降低生产、装配成本，但这并不代表扭力梁悬挂的性能就差，设计出一款好的扭力梁悬挂且调校出理想的驾驶感受所消耗的财力、精力并不少，对于一款车而言开着不差即可，当然扭力梁悬挂因自身的结构导致其调校上限偏低，决定一款扭力梁悬挂好坏的根本在于设计。
那是一台很老的车，开了十七八万公里的那种，也没啥大问题。反观多连杆独立悬架，杆数越多连点越多，一侧车轮跳动时轮胎依旧能以最佳角度提供附着力紧贴地面，而另一侧的轮胎则一点晃动都没有，就像一家公司的两个系统，双方有联系但平时都是独立运营。
四大汽车悬挂系统对比：结构、优缺点与选购指南汽车悬挂系统是影响驾驶操控性、乘坐舒适性、车身稳定性的重要组成部分。不同车型会采用不同类型的悬挂，以适应家用车、运动型轿车（SUV）、高性能跑车、越野车等不同需求。
非独立悬架简单的说就是两侧车轮由一根，整体车架相连，车轮通过弹簧组件和导向机构，架在车架或者车身下面，结构比较简单，成本低，强度高，保养也相对简单，车辆行驶中，车轮定位变化小等优点，缺点就是舒适性和操控性差，一般过坑洼路段时基本没什么舒适性可言，因为只要有一个轮子发生摆动，都会影响到另一个车轮，导致车身很不稳定，这就是为啥有的乘客坐非独立悬架更容易晕车的主要原因啦。
