如果说发动机和变速箱是汽车的心脏和神经血管，那悬架就是四肢的肌肉，它虽然不影响车辆动力大小，但直接决定着车辆运行的品质，提供不同的驾驶感受，所以这也是许多用户所看选车时看重的一点，市面上的悬架琳琅满目，前麦弗逊、多连杆、扭力梁，甚至还有空气悬架，根本不知道谁好谁差，哪种更舒适，哪种操控好?
现在的车圈，各种抽象、神话、复古的悬挂名字层出不穷，他们高喊软件定义汽车，软件控制悬挂。可是，用车机去调节悬挂，或者叫主动悬挂，早已不是什么新鲜事情了。甚至，有一项技术，从二十年前问世至今，一直是主动悬挂的天花板。
虽然麦弗逊悬架和多连杆悬架都是独立悬架，但是如果按照悬架的档次，复杂程度，用料成本来排名，多连杆悬架无疑是最好的，麦弗逊和多连杆都各有各的好处，麦弗逊式独立悬架主要由螺旋弹簧，减震器，三角形下臂组成，大部分车型还会增加横向稳定杆，这也是比较常见的悬架。
现在新势力电动车，特别是那些动辄25万+起步的“高阶货”确实很喜欢用双叉臂的前悬，比如蔚来全系、理想全系、零跑C11、哪吒S都是双叉臂。而华为“东哥”更是把双叉臂，宣传成问界百万级豪车底盘的核心卖点。首先双叉臂不是新事物，和麦弗逊并行很多年了。
目前，世界上绝大部分高端车型大都采用双叉臂或者多连杆悬挂，而不会采用麦弗逊悬挂，虽然麦弗逊也是独立悬挂的一种，但是相对而言，从结构上先天缺乏约束导致其在特定路况表现比较差，这也就是很多车友喷雷克萨斯ES系列的原因之一。
汽车悬挂就像迷一样，同样的悬挂系统，真正的驾驶感受却千差万别。目前，最好的悬挂系统是五连杆结构，从过去到现在所有汽车的悬架类型，看似繁琐，实际上都是根据单一的连杆力学定律设计的。因为，从物理运动来讲，这种悬挂最后会约束轮胎只剩下上下移动的一个自由度，这就是五连杆悬挂的最终目的。
非独立悬架简单的说就是两侧车轮由一根，整体车架相连，车轮通过弹簧组件和导向机构，架在车架或者车身下面，结构比较简单，成本低，强度高，保养也相对简单，车辆行驶中，车轮定位变化小等优点，缺点就是舒适性和操控性差，一般过坑洼路段时基本没什么舒适性可言，因为只要有一个轮子发生摆动，都会影响到另一个车轮，导致车身很不稳定，这就是为啥有的乘客坐非独立悬架更容易晕车的主要原因啦。
导读：京西集团已宣布磁流变悬架生产线落地广东深圳和河北张家口，生产线产能规模预计2025年达200万支。（文/周盛明 编辑/高莘） 作为唯一具备磁流变悬架研发和量产能力的企业，京西集团日前宣布第四代磁流变技术将全面国产化。
