而扭力梁悬挂也存在着一些争议，有人认为它是非独立悬挂，有的则认为它是独立悬挂，目前主流的说法是扭力梁是一种非独立悬挂，一般的扭力梁系统中间都有一根横梁连接，从级别而言貌似是独立悬挂更高级一些，但也不代表家用车用独立悬挂会更好，取决于用车是侧重哪一方面。
作为前整车性能工程师兼驾驶爱好者来谈一谈自己的感受。（长文预警，最好蹲坑看）第一个问题标致（PSA)的扭力梁悬架真的好吗？先指出一个常识错误，很多媒体老师帮PSA洗扭力梁悬架都会用上一句万金油的话，“悬架形式只是一部分，关键还要看调教。
在很多车友的认知中，双叉臂悬挂、多连杆悬挂是高端的象征，而扭力梁悬挂则代表着低端?实际上通过结构形式去区分优劣是挺不理性的思维方式，不可否认扭力梁悬挂结构比较简单、附件少、装配简单，的确可以降低生产、装配成本，但这并不代表扭力梁悬挂的性能就差，设计出一款好的扭力梁悬挂且调校出理想的驾驶感受所消耗的财力、精力并不少，对于一款车而言开着不差即可，当然扭力梁悬挂因自身的结构导致其调校上限偏低，决定一款扭力梁悬挂好坏的根本在于设计。
之前文章着重介绍了麦弗逊悬架和双叉臂悬架的差异，除此以外，还有很多各式各样的悬架构造，这些悬架里，有的注重操控，有的注重节约空间，还有的两者兼具，本文将一一介绍。独立悬架or非独立悬架悬架系统按照结构划分，可以分为独立悬架和非独立悬架。
非独立悬架简单的说就是两侧车轮由一根，整体车架相连，车轮通过弹簧组件和导向机构，架在车架或者车身下面，结构比较简单，成本低，强度高，保养也相对简单，车辆行驶中，车轮定位变化小等优点，缺点就是舒适性和操控性差，一般过坑洼路段时基本没什么舒适性可言，因为只要有一个轮子发生摆动，都会影响到另一个车轮，导致车身很不稳定，这就是为啥有的乘客坐非独立悬架更容易晕车的主要原因啦。
