如果这是在中国内地，无论伺机逃走还是抗议罢工，总有办法能摆脱这一困境，奈何处于异国他乡，这些远道而来的中国劳工人生地不熟，不但没钱购买返程的火车票，就连问个路都难如登天，语言不通在极大程度上限制了他们的活动范围，百般无奈之下，这些人也只能选择在暗无天日的地下挖煤厂里，进行着没日没夜的辛苦劳作，只盼望能早日回国，与家人团聚。
大批劳工和战俘死于劳累过度、营养不良、疾病和虐待，这条铁路也因此被称为“死亡铁路”。然而，日军在战败后销毁了所有与亚洲劳工相关的资料，亚洲劳工的确切人数和身份信息至今不得而知。现居泰国的英国历史学家戴维说，据估计，参与修建“死亡铁路”的亚洲劳工人数大概在27万至50万人之间。席尔瓦的父亲曾是“死亡铁路”上的一名厨师，主要负责给日本人做饭。
近日，青岛市档案馆从日本亚洲历史资料中心网站找到一批中国劳工名簿及其他有关中国劳工的档案，其记载的中国劳工数量约为1.5万人，仅三菱大夕张矿业所使用的292名中国劳工中，来自青岛地区的中国劳工就有103人之多，多数由青岛被押往日本，他们中有12人在日期间丧生。
澎湃新闻记者 许振华“倘若再让我做决定，我绝对不会选择偷渡这条路。被押送至移民局的时候，我想死的心都有了。”回国后仍在完成防疫程序的小杰告诉澎湃新闻（www.thepaper.cn）。去年3月，小杰与其同乡经人介绍，从家乡河南省前往印度尼西亚苏拉威西岛工作。
19世纪中叶，尚被清政府称作“日斯巴尼亚国”的西班牙，继英、法等国之后也与中国建立了正式的外交关系，而首先出现在两国外交交涉议程之上的却是近代中外关系史上颇为重要的华工问题。彼时仍是西属殖民地的古巴，因为这一问题与中国建立了最为紧密的联系。
